Документов в библиотеке
576379

Зарегистрированных пользователей
1132

"СП 37.13330.2012. Свод правил. Промышленный транспорт. Актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91*"(утв. Приказом Минрегиона России от 29.12.2011 N 635/7)

 

Утвержден

Приказом Министерства

регионального развития

Российской Федерации

(Минрегион России)

от 29 декабря 2011 г. N 635/7

 

СВОД ПРАВИЛ

 

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

 

АКТУАЛИЗИРОВАННАЯ РЕДАКЦИЯ

СНиП 2.05.07-91*

 

Industrial transport

 

СП 37.13330.2012

 

ОКС 93.100

 

Дата введения

1 января 2013 года

 

Предисловие

 

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила разработки - Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 "О порядке разработки и утверждения сводов правил".

 

Сведения о своде правил

 

1. Исполнители - разработан проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом ЗАО "Промтрансниипроект" при участии институтов: ОАО "Гипроруда", ООО "Институт Гипроникель", Институт "Якутнипроалмаз" АК "АЛРОСА" (ОАО), ООО "НТЦ "Геотехнологии СПб", ЗАО "Ленгипротранс", ЗАО "Ленпромтранспроект", Частное АО "Институт Харьковский Промтранспроект", Петербургский государственный университет путей сообщения, ОАО "Центр методологии нормирования и стандартизации в строительстве", ЦНИИМЭ, ООО "Союзпроммеханизация", ЗАО "Механобринжиниринг", ОАО Московский "Гипромез".

2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 "Строительство".

3. Подготовлен к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики.

4. Утвержден Приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 29 декабря 2011 г. N 635/7 и введен в действие с 1 января 2013 г.

5. Зарегистрирован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 37.13330.2010 "СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт".

 

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.

 

Введение

 

Настоящий свод правил - актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91* содержит правила по проектированию объектов промышленного транспорта и разработан в развитие требований СНиП 2.05.07-91*.

В своде правил приведены основные правила и требования, предъявляемые при проектировании и реконструкции сооружений и устройств промышленного транспорта - железнодорожной колеи 1520 мм и 750 мм, автомобильного, гидравлического, канатного подвесного, конвейерного, а также требования промышленной безопасности и охраны окружающей среды.

Авторский коллектив свода правил СП 37.13330.2012 "Промышленный транспорт":

ЗАО "Промтрансниипроект" (руководитель темы - академик РАТ В.А. Сидяков, доктора техн. наук Л.А. Андреева, М.И. Шмулевич, канд. экон. наук А.А. Зенкин, канд. техн. наук А.Г. Колчанов, инженеры Н.И. Карганова, С.Я. Шефтер, Л.В. Клименко, В.В. Синайский, С.В. Гончаренко, В.А. Церемецкий, Л.А. Осипова, А.В. Нацина, Е.В. Алюшникова, О.Б. Воронежцева, З.М. Зелёный, Т.В. Царькова, Е.В. Сидяков, А.М. Разуминин, В.А. Третьяков).

 

1. Область применения

 

Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования следующих видов промышленного транспорта:

железнодорожный колеи 1520 мм;

железнодорожный колеи 750 мм;

автомобильный;

гидравлический;

канатный подвесной;

конвейерный.

Настоящий свод правил распространяется на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение и капитальный ремонт. Каждый из перечисленных видов промышленного транспорта приведен в соответствующих разделах настоящего свода правил.

 

2. Нормативные ссылки

 

Нормативные документы, на которые даны ссылки в настоящем своде правил, приведены в Приложении А.

Примечание. При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

 

3. Термины и определения

 

Примененные в настоящем документе термины с соответствующими определениями приведены в Приложении Б.

 

4. Общие положения

 

4.1. Промышленный транспорт - производственно-технологический комплекс различных видов промышленного транспорта - железнодорожного, автомобильного, гидравлического, канатного подвесного, конвейерного и других видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.

4.2. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.

В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

4.3. Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом принимаемые решения должны обеспечивать:

высокие технико-экономические показатели и производительность труда;

безопасность обслуживающего персонала и населения;

прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;

кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания и медицинского обслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;

рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;

минимальный расход ресурсов, применение энергоэффективных технологий и оборудования;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;

строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях - минимальную застройку таких площадей;

сокращение продолжительности строительства;

сохранность транспортируемых грузов;

максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;

условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей;

условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.

4.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.

4.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

4.6. За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством, для которых проектируется транспорт, полной проектной мощности.

При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди или пускового комплекса предприятия и его объектов.

4.7. На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные параметры элементов продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.

Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, мощность депо, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.

4.8. При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:

безопасности движения транспортных средств;

безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;

взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.

Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям технического регламента о безопасности зданий и сооружений, а также дополнительным требованиям, установленным иными техническими регламентами.

4.9. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов на расчетный срок должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15%. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.

4.10. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обеспечения перевозок строительного периода.

4.11. В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.

Степень трудности условий проектирования следует определять по таблице 4.1.

 

Таблица 4.1

 

┌──────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┐

│ Местные условия       Характеристика условий по степени трудности     

                  ├───────────────────────────┬──────────────────────────┤

                            Трудные                Особо трудные      

├──────────────────┼───────────────────────────┼──────────────────────────┤

│ Топографические  │Пересеченный или горный    │Участки перевалов через  

                  │рельеф с разницей отметок  │горные хребты; участки   

                  │долин и водоразделов свыше │горных ущелий со сложными,│

                  │50 м на расстоянии до      │сильно изрезанными или   

                  │500 м; наличие глубоких    │неустойчивыми склонами,  

                  │балок с изрезанными        │рельеф с косогорностью 1:5│

                  │недостаточно устойчивыми                            

                  │склонами                                            

├──────────────────┼───────────────────────────┴──────────────────────────┤

    Инженерно-    │Применение основных норм проектирования вызывает     

│ геологические и  │увеличение объемов работ или стоимости строительства: │

│гидрогеологические│     более 20% до 60%              более 60%        

├──────────────────┼───────────────────────────┴──────────────────────────┤

  Планировочные   │Применение основных норм проектирования вызывает     

                  │уменьшение оптимальной плотности застройки территории │

                  │предприятия:                                         

                            до 10%                   более 10%        

├──────────────────┼───────────────────────────┴──────────────────────────┤

   Существующая   │Применение основных норм проектирования вызывает снос │

    застройка     │или переустройство существующих капитальных зданий и 

                  │сооружений, стоимость которых составляет от стоимости │

                  │строительства соответствующего участка трассы или    

                  │объекта:                                             

                       более 20% до 60%              более 60%        

└──────────────────┴───────────────────────────┴──────────────────────────┘

 

При проектировании промышленного транспорта в особых местных условиях следует разрабатывать специальные технические условия на проектирование.

4.12. Свод правил содержит требования по проектированию, строительству и реконструкции зданий, сооружений, строительных конструкций, оснований и систем инженерного оборудования промышленного транспорта.

4.13. Здания, сооружения, системы инженерного оборудования промышленного транспорта необходимо проектировать в соответствии со СП 43.13330.

4.14. При проектировании объектов в особо сложных физико-географических условиях, не регламентированных действующими нормативными документами, следует предусмотреть выполнение опытно-экспериментальных работ с их научным сопровождением для проверки инновационных технических решений.

 

5. Железнодорожный транспорт колеи 1520 мм

 

5.1. Область применения

 

5.1.1. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании подъездных путей (необщего пользования) и технологических (внутренних) путей, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.

5.1.2. К подъездным железнодорожным путям необщего пользования относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.

При отсутствии промышленной станции примыкание осуществляется с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления технологических железнодорожных путей.

5.1.3. К технологическим железнодорожным путям (внутренним) относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электро-, тепло- и атомных станций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-разгрузочные пути, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.

Технологические (внутренние) железнодорожные пути подразделяются на:

соединительные железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций, постов или отдельных производств с погрузочно-разгрузочными путями, путями объектов локомотиво-вагонного и путевого хозяйства, промывочно-пропарочных станций и пунктов подготовки вагонов и других транспортных сооружений;

железнодорожные пути на раздельных пунктах с комплексом зданий, сооружений и инженерных сетей;

погрузочно-разгрузочные и ремонтные пути, предназначенные для выполнения грузовых и маневровых операций;

специальные технологические железнодорожные пути.

 

5.2. Общие положения

 

5.2.1. Проекты промышленного железнодорожного транспорта разрабатываются исходя из потребностей основного производства с учетом технологии работы станции примыкания, а в отдельных случаях - ближайшей участковой или сортировочной станции сети железных дорог общего пользования (далее - сети общего пользования).

5.2.2. В составе проектов промышленного железнодорожного транспорта предусматривается проектирование новых или реконструкции действующих станций примыкания, промышленных железнодорожных станций, устройств путевого, локомотивного и вагонного хозяйства, устройств электрификации, сигнализации, централизации и блокировки, связи, служебно-технических и общественных зданий, инженерных сетей и других объектов транспортной инфраструктуры.

5.2.3. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемые на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238. На специальных технологических железнодорожных путях, предназначенных для перевозки грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов.

5.2.4. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижного состава, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим нормативным документам, регламентирующим безопасность работы железнодорожного транспорта.

5.2.5. Проекты промышленного железнодорожного транспорта должны разрабатываться с учетом возможности перевозки по промышленным железнодорожным путям опасных грузов.

5.2.6. Целесообразность проектирования малодеятельных путей должна обосновываться (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) технико-экономическими расчетами вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пути или вывоза грузов другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близлежащей грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий.

5.2.7. Промышленные железнодорожные пути (далее - пути) в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости движения подразделяются на категории в соответствии с таблицей 5.1.

 

Таблица 5.1

 

         Назначение пути        

Категория
   пути  

Объем перевозок,
млн. т брутто/год

 Скорость
движения,
   км/ч  

Подъездные и технологические пути

   I-п   

    Более 25    

 40 - 80 

   II-п  

     3 - 25     

 25 - 40 

Подъездные и технологические пути
с маневровым характером  движения
и погрузочно-разгрузочные пути  

  III-п  

      До 3      

  До 25  

 

5.2.8. Расчетные скорости движения подвижного состава по путям разных категорий для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по таблице 5.2.

 

Таблица 5.2

 

┌─────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┐

     Категория пути             Расчетная скорость движения, км/ч      

                         ├───────────────┬───────────────────────────────┤

                            Основная        Допускаемая в условиях    

                                        ├───────────────┬───────────────┤

                                            трудных    │ особо трудных │

├─────────────────────────┼───────────────┼───────────────┼───────────────┤

            I-п                80             60             40      

           II-п                40             30             25      

          III-п                25             15             10      

└─────────────────────────┴───────────────┴───────────────┴───────────────┘

 

Расчетные скорости движения на погрузочно-разгрузочных путях принимают менее 5 км/ч; при въезде в здания - не более 3 км/ч; на передвижных соединительных путях - не более 25 км/ч; на соединительных путях - не более 10 км/ч; на ремонтных и отстойных путях - не более 3 км/ч.

5.2.9. Ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более принимается равной, мм:

1520 - для новых путей, реконструируемых путей с применением железобетонных шпал, реконструируемых путей с применением деревянных шпал и переходе от колеи 1524 мм к 1520 мм;

1524 - для частично реконструируемых путей колеи 1524 мм на деревянных шпалах;

1535 - для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.

5.2.10. На участках пути радиусом менее 350 м (с деревянными шпалами) ширина колеи должна соответствовать требованиям таблицы 5.3.

 

Таблица 5.3

 

      Радиус кривой в плане, м     

          Ширина колеи, мм         

             349 - 150             

                1535               

             149 - 100             

                1545               

             99 и менее            

                1550               

 

5.2.11. Предельные уклоны отвода возвышения наружного рельса и отвода ширины колеи путей не должны превышать значений, приведенных в таблице 5.4.

 

Таблица 5.4

 

  Максимально допускаемая 
      скорость, км/ч      

Уклон отвода возвышения,
          о/оо         

Уклон отвода ширины
    колеи, о/оо    

            80            

          1,9          

        4,0        

            60            

          2,7          

        4,5        

            40            

          3,1          

        5,0        

        25 и менее        

          3,2          

        5,0        

 

5.2.12. Проектная документация на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию в установленном законодательством порядке.

Указанное требование не распространяется на следующие объекты:

обеспечивающие технологические перемещения грузов в вагонах, не имеющих выхода на сеть общего пользования;

предприятия, не связанные с железными дорогами общего и необщего пользования непрерывной рельсовой колеей.

Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

 

5.3. План и продольный профиль

 

Подъездные и соединительные пути

 

5.3.1. Трассы подъездных и соединительных путей следует выбирать на основании сравнения вариантов по критерию экономической эффективности с учетом ценности занимаемых земель, существующей и перспективной застройки, экологических, техногенных и других факторов.

5.3.2. Для уменьшения площади занимаемых земель и объемов земляных работ при параллельном размещении двух и более путей или пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, их рекомендуется размещать на общем земляном полотне при условии устройства ограждающих конструкций и при необходимости - светоотражающих экранов.

5.3.3. Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и 1000 м на путях категорий II-п и III-п. Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается по таблице 5.5.

 

Таблица 5.5

 

   Категория путей  

             Радиус кривой в плане, м             

    Основной   

      Допускаемый в условиях     

     трудных    

 особо трудных 

         I-п        

      500      

       250      

      180      

        II-п        

      300      

       200      

      160      

        III-п       

      200      

       180      

      160      

    Примечания. 1. При объеме перевозок более 5 млн. т брутто/год  (кроме
путей горнодобывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы  кривых
для путей категорий II-п и III-п следует принимать по  нормам  для  путей
категорий I-п и II-п соответственно.                                    
    2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а  также  на  подходах  к
рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.           

 

5.3.4. Радиусы кривых на технологических соединительных путях при обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до значений, приведенных в таблице 5.6.

 

Таблица 5.6

 

┌────────────────────────────────────────────────────────┬────────────────┐

        Тип подвижного состава и назначение пути           Наименьший  

                                                        │радиус кривой на│

                                                        │ соединительном │

                                                            пути, м    

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Тепловозы магистральные с осевой формулой 3  - 3              120      

                                           0    0                      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Тепловозы маневровые с осевой формулой:                        80       

│ - 3  - 3  и (2  + 2 ) - (2  + 2 ); тяговые агрегаты                   

    0    0     0    0      0    0                                      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Тепловозы промышленные с осевой формулой                       60      

│ 0-3-0; 0-2-0; 2-2                                                     

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Электровозы магистральные с осевой формулой:                           

│ - 3  - 3 ;                                                   150      

    0    0                                                             

                                                                       

│ - 2  - 2 .                                                    80      

    0    0                                                             

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Электровозы промышленные: вагоны четырехосные                  80      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Вагоны шести- и восьмиосные                                   120      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры                  150      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок│      160      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих           120/80    

│слитков                                                                

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа         120      

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути       100/80    

│конвертерных цехов                                                     

├────────────────────────────────────────────────────────┼────────────────┤

│Соединительные пути, где осуществляется сцепка или            140      

│расцепка вагонов                                                       

├────────────────────────────────────────────────────────┴────────────────┤

    Примечания. 1. Перед чертой приведены наименьшие  радиусы  кривых  на│

│новых соединительных путях, после черты - на реконструируемых.          

    2. На застроенных территориях в особо трудных условиях  реконструкции│

│слитковозных путей и путей  для  движения  мульдовых  тележек  наименьший│

│радиус кривых допускается принимать 60 м.                               

    3. При радиусе кривых менее 150 м требуется установка контррельсов. 

    4. Скорость движения подач или одиночных локомотивов на кривых малого│

│радиуса не должна превышать 10 км/ч.                                    

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и сцепных приборов в кривую.

5.3.5. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходной кривой при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают по таблице 5.7.

 

Таблица 5.7

 

┌─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────┐

    Радиус круговой кривой, м          Длина переходной кривой, м,     

                                           при категории путей         

                                 ├────────────┬────────────┬─────────────┤

                                     I-п         II-п        III-п   

├─────────────────────────────────┼────────────┼────────────┼─────────────┤

           2000 - 1500             20; 0; 0       0            0     

           1400 - 1000           │ 40; 20; 0    20; 0; 0        0     

           900 - 700            │ 60; 40; 20 │  20; 0; 0        0     

            600 - 400            │ 80; 60; 40 │ 20; 20; 0        0     

            300 - 250            │ 80; 60; 40 │ 40; 20; 20 │      0     

            200 - 180            │ 80; 60; 40 │ 60; 40; 20 │  20; 0; 0  

            150 - 100                 -      │ 80; 60; 40 │  40; 20; 0 

               80                     -      │ 80; 60; 40 │ 60; 40; 20 

               60                     -           -      │ 60; 40; 20 

├─────────────────────────────────┴────────────┴────────────┴─────────────┤

    Примечания. 1. Первые значения длины переходных  кривых  -  основные;│

│вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи  -  допускаемые  в  особо│

│трудных условиях.                                                       

    2. Переходные кривые допускается не  предусматривать  на  подходах  к│

│рабочим горизонтам карьеров и на отвалах.                               

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые длиной, указанной в таблице 5.7, следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

5.3.6. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей категорий I-п - III-п принимаются соответственно ,  и . Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять в большую сторону до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

Примечание. Разница в кривизне определяется отношением R1R2/(R1 - R2).

 

5.3.7. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях категории I-п длиной 50 м, на путях категорий II-п и III-п - 30 м.

В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях категорий I-п и II-п допускается уменьшать до 20 м, на путях категории III-п прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается не предусматривать на путях всех категорий.

5.3.8. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта, оборудованного грузовыми платформами, рампами, до начала кривой в плане должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается уменьшать до 2 м, предусматривая уширение ворот здания или увеличение расстояния до платформы, рампы для обеспечения габарита приближения строений. В особо трудных условиях, при обосновании, кривую допускается располагать в здании и на грузовом фронте, предусматривая соответствующие мероприятия по безопасности и обеспечивая габарит приближения строений.

5.3.9. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но не более 15 см. При проектировании путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по таблице 5.8.

 

Таблица 5.8

 

┌─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐

│Радиус кривой│  Возвышение наружного рельса на кривом участке пути, мм, 

│ в плане, м     при расчетной скорости движения поезда (подачи), км/ч  

             ├───────┬───────┬────────┬────────┬────────┬────────┬───────┤

               80     60      40      30      25      15     10  

├─────────────┼───────┼───────┼────────┼────────┼────────┼────────┼───────┤

    2000        40     25      10       0       0       0      0 

    1800        45     25      15       0       0       0      0 

    1500        55     30      15       0       0       0      0 

    1400        60     35      15      10       0       0      0 

    1200        70     40      20      10       0       0      0 

    1000        80     45      20      15       0       0      0 

     900        90     50      25      15      10       0      0 

     800       100     60      25      15      10       0      0 

     700       115     65      30      20      15       0      0 

     600       135     75      35      20      15       0      0 

     500       150     90      40      25      20       0      0 

     300         -    150      70      40      30      10      0 

     250         -    150      80      45      35      15      0 

     200         -      -     100      60      40      15      0 

     180         -      -     115      65      45      20      0 

     160         -      -       -       -      50      20      0 

     150         -      -       -       -       -       -     10 

     140         -      -       -       -       -       -     10 

     120         -      -       -       -       -       -     15 

     100         -      -       -       -       -       -     15 

      80         -      -       -       -       -       -     20 

      60         -      -       -       -       -       -     25 

└─────────────┴───────┴───────┴────────┴────────┴────────┴────────┴───────┘

 

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках смежных путей на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 25 см.

На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов путей не допускается.

5.3.10. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в таблице 5.9.

 

Таблица 5.9

 

┌──────────────────────────────────────────┬──────────────────────────────┐

             Назначение пути              │ Наименьшее расстояние между 

                                          │осями смежных путей на прямом │

                                                   участке, мм         

├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────────┤

│Подъездные и соединительные пути          │ Через один путь 4100 и 5000 

│на перегонах                                                           

├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────────┤

│Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:│                             

│ на территории предприятия                             4800            

│ вне территории предприятия                            4300            

├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────────┤

│Пути стоянки:                                                          

│ изложниц со слитками                                  5000            

│ порожних изложниц                                     5300            

│ в трудных условиях                                    5000            

├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────────┤

│Пути движения:                                                         

│ составов изложниц со слитками и думпкаров│             4600            

│ с двухосными тележками                                                 

│ мульдовых составов                                    4500            

│ думпкаров с четырехосными тележками      │ Через один путь 5000 и 5300 

│ то же, с трехосными тележками            │ Через один путь 4600 и 5000 

├──────────────────────────────────────────┼──────────────────────────────┤

│Пути при установке в междупутье мачтовых               5040            

│светофоров                                                             

└──────────────────────────────────────────┴──────────────────────────────┘

 

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в таблице 5.9, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливают в зависимости от эпюры перекрестного съезда, но не менее приведенных в таблице 5.9.

Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

5.3.11. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238.

Расстояние от оси пути, предназначенного для перевозки горячих грузов, до зданий и сооружений определяется по ширине прохода и его ограждения, а также габариту приближения ограждения к пути.

При установке ограждений расстояние между путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.

5.3.12. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов . В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон , при использовании тяговых агрегатов - свыше , но не круче .

На участках путей с уклоном свыше  до  движение подвижного состава, кроме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути.

5.3.13. Значение руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

5.3.14. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его изменения следует обосновывать в проекте.

5.3.15. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до  на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до  - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно  и .

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать  на путях для перевозки жидкого чугуна и  - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более .

5.3.16. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.

При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.

5.3.17. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях категорий II-п и III-п допускается уменьшать до 50 м.

5.3.18. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше  для путей категории I-п, свыше  для путей категории II-п и свыше  для путей категории III-п следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше  следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.

5.3.19. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 5.10.


 

Таблица 5.10

 

┌────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Масса       Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, о/оо,    

│ поезда │            при категории подъездных и соединительных путей           

│ брутто,├─────────────────┬───────────────────────┬─────────────────────────────┤

   т           I-п                II-п                      III-п           

        ├─────────────────┴───────────────────────┴─────────────────────────────┤

                             Радиус вертикальной кривой, м                    

        ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

        │2000 │3000 │5000 │1000 │2000 │3000 │5000 │ 500 │1000 │2000 │3000 │5000 │

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 500 и  │40/60│40/60│40/60│ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60 

│ менее                                                             

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

  1000  │10/60│35/60│40/60│ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60 

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

  1500  │10/60│15/60│15/60│35/60│ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60  │ 60 

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

  2000  │10/45│12/50│12/55│25/60│30/60│40/60│40/60│40/60│45/60│ 60  │ 60  │ 60 

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

  3000  │10/30│12/35│12/35│ 20  │ 25  │30/35│ 35  │ 30  │ 30  │30/35│30/35│ 35 

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

  4000  │10/20│12/25│12/30│12/20│13/30│13/35│15/35│15/20│20/30│20/30│20/35│25/35│

├────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│Св. 5000│ 10  │ 10  │ 10    -    -    -    -    -    -    -    -    - 

├────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┤

    Примечания.  1.  После  черты  приведены   предельные  значения  норм,     

│допускаемые в особо трудных условиях.                                          

    2.  Для   промежуточных   значений  массы  поезда  и  радиусов  кривых     

│алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.        

└────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

5.3.20. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 5.10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 5.11.


 

Таблица 5.11

 

┌──────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┐

  Масса поезда           Наименьшая длина разделительных площадок      

    брутто, т       и элементов переходной крутизны, м, при категории  

                           подъездного и соединительного путей         

                  ├──────────────────────────┬───────────────────────────┤

                             I-п                    II-п, III-п       

├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤

│Более 4000                   250                        200           

├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤

│От 3000 до 4000              200                        200           

├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤

│"  2000 "  3000              200                        100           

├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤

│"  1500 "  2000              150                        100           

├──────────────────┼──────────────────────────┼───────────────────────────┤

│1500 и менее                 100                        100           

├──────────────────┴──────────────────────────┴───────────────────────────┤

    Примечание. Длину элементов переходной  крутизны  при  алгебраической│

│разности сопрягаемых уклонов менее указанной  в таблице 5.10  допускается│

│снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но  не  менее│

│чем до 100 м на путях категории I-п и до 50 м - категорий II-п и III-п. 

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно  и .

5.3.21. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной крутизны.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более . Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в 5.3.18 и таблице 5.11.

5.3.22. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину T, м, определяемую по формуле

 

, (5.1)

 

где  - радиус вертикальной кривой, м;

 - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, .

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути, переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта (фронта подачи) до точки перелома профиля или до начала вертикальной кривой (при ее устройстве) должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей, а при обосновании и для новых путей, это расстояние допускается уменьшать до 2 м. Во всех случаях необходимо предусматривать мероприятия по предупреждению ухода отцепленных от локомотива вагонов.

 

Пути на раздельных пунктах

 

5.3.23. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не осуществляется маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.

Раздельные пункты с числом парковых путей пять и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов - на кривых радиусом в плане не менее 200 м, обращенных в одну сторону.

В отдельных обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.

5.3.24. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - радиусом, м, не менее:

500 - при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;

300 - то же, более 50 до 120 т;

200 - " до 50 т.

Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного выполнения маневровой работы.

5.3.25. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.

5.3.26. На криволинейных участках путей раздельных пунктов, включая закрестовинные кривые (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.

5.3.27. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм, приведенных в таблице 5.7, с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.

5.3.28. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях - 150 м.

5.3.29. Расстояние между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по таблице 5.12.

 

Таблица 5.12

 

┌──────────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐

      Назначение пути раздельных пунктов        Расстояния между осями 

                                                  смежных путей, мм    

                                              ├─────────────┬────────────┤

                                                основное   │минимальное │

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Главные пути                                      5300         4800   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Главные и смежные с ними пути                     5300         5300   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Приемо-отправочные и сортировочные пути           5300         4800   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Крайние пути смежных пучков путей                 6500         5300   

│сортировочного парка                                                  

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Стрелочная улица и смежный с ней путь             5300         5300   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Экипировочные пути при наличии на них:                                

│ смотровых канав                                  5500         5500   

│ пескораздаточного устройства (со стороны         6700         5850    

│лестницы)                                                             

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┴────────────┤

│Пути парков приема, отправления, сортировочно-│     Через один путь     

│отправочные пути, где предусматривается              5300 и 5600       

│безотцепочный ремонт вагонов                                           

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┬────────────┤

│Весовой и смежный с ним путь со стороны           5300         5300   

│весовой платформы                                                     

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┴────────────┤

│Пути для отцепочного ремонта вагонов               Через один путь     

                                                  6000         7500   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Пути стоянки подвижного состава (кроме путей      4800         4500   

│для перегрузки) и другие второстепенные пути                          

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Погрузочно-разгрузочный путь у                    6500         5300   

│специализированной высокой платформы и смежный│                        

│парковый или другой путь (при отсутствии                              

│особых требований)                                                    

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Пути перегрузки непосредственно из вагона в       3650         3600   

│вагон колеи 1520 мм                                                   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в                            

│вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне пола │                        

│вагонов:                                                              

│ одинаковом                                       3600         3200   

│ разном                                           3600         3600   

├──────────────────────────────────────────────┼─────────────┼────────────┤

│Вытяжной и смежный с ним путь                     6500         5300   

└──────────────────────────────────────────────┴─────────────┴────────────┘

 

При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных постов и других сооружений и устройств расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.

5.3.30. На раздельных пунктах через каждые восемь - десять путей, а в отдельных случаях между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.

На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые шесть - восемь путей.

5.3.31. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании - на уклонах не круче .

Раздельные пункты, на которых сортировка не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче .

Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и при обеспечении удержания поезда тормозами локомотива и трогания с места располагать на уклонах, не превышающих .

В карьерах и на отвалах транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75% руководящего уклона. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на .

В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и маневровые операции, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон. Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 - 0,55 м, крутизна противоуклона .

5.3.32. При расположении раздельных пунктов на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин - не менее 2000 м. Длина элементов профиля в горловинах должна быть не менее 50 м (в трудных условиях - 25 м), при этом точка перелома профиля на одном из путей или точки переломов профиля разной величины на обоих путях должны располагаться вне участка общих брусьев стрелочных переводов, а при устройстве на переломе профиля вертикальной кривой на одном из путей или кривых разного радиуса на обоих путях, вне участка общих брусьев следует располагать начало этих кривых.

Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в 5.3.12.

Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов и путей одиночного следования локомотивов, должна быть не менее 50 м.

5.3.33. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до  в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче  в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче  в сторону станции.

Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в 5.7.3) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.

 

5.3.34. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых сортируются вагоны толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче .

Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается проведение маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на .

5.3.35. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах - не менее 2000 м. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.

5.3.36. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче . При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава по 5.3.31.

5.3.37. Пути локомотивных, крановых и путевых депо (гаражей, боксов), пунктов экипировки, складов горюче-смазочных материалов (ГСМ) со сливо-наливными устройствами должны проектироваться с устройствами, обеспечивающими сбор ГСМ и исключающими их попадание в грунт.

 

Погрузочно-разгрузочные пути

 

5.3.38. Постоянные технологические погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках - не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.

5.3.39. Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований 5.3.8, 5.3.22 и 5.14.24.

Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции зданий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.

5.3.40. Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в таблице 5.13.

 

Таблица 5.13

 

            Местонахождение путей           

 Наименьший радиус кривой 
        в плане, м        

основной

   допускаемый   
в трудных условиях

В забоях карьеров при работе в них          
многоковшовых экскаваторов                  

  350  

       250       

На породных отвалах при работе на них       
отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах
металлургических заводов                    

  250  

       200       

То же, при переустройстве путей, а также    
в забоях карьеров и на породных отвалах     
при работе на них одноковшовых экскаваторов 

  200  

       150       

 

Пути в забоях карьеров и на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.

5.3.41. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.

5.3.42. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.

Между смежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.

Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала равной 100 - 150 мм.

5.3.43. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, а в трудных условиях - 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.

Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.

Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых материалов, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований по проектированию соответствующих складов и грузовых фронтов.

5.3.44. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемой под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового пути для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.

5.3.45. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусами не менее указанных в 5.3.23 и 5.3.24.

При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.

5.3.46. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке.

В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче , при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.

На постоянных путях карьеров при выполнении погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до  на путях в забоях и до  - на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов при работе тяговых агрегатов в контактном режиме.

Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка выполняется без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до  при условии обеспечения трогания состава с места.

На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.

При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке - .

5.3.47. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.

 

5.4. Земляное полотно

 

5.4.1. Земляное полотно представляет собой комплекс земляных сооружений, включающих в себя насыпи, выемки, устройства для отвода поверхностных и грунтовых вод, сооружения инженерной защиты от опасных геологических процессов по СП 116.13330. Земляное полотно проектируется в соответствии с требованиями настоящего свода правил.

Проектирование земляного полотна на планируемых территориях следует предусматривать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях - под укладку путей с открытым балластным слоем.

Земляное полотно подъездных и технологических путей следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом и рассчитывать на прочность:

при движении четырехосных грузовых вагонов - под осевую нагрузку 294 кН (30 тс);

при движении шести- и восьмиосных вагонов - под погонную нагрузку 103 кН (10,5 тс).

По индивидуальным проектам с проверкой прочности, стабильности и устойчивости основания и откосов следует проектировать земляное полотно в случаях, приведенных ниже:

при движении специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности - в зависимости от типа подвижного состава и нагрузки на ось: до 450 кН (45 тс) - 480 кН (49 тс), более 450 кН (45 тс) - 600 кН (60 тс);

под осевую нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс);

в местах вибродинамического и ударного воздействий оборудования.

Для обеспечения надежности земляного полотна следует предусматривать:

уплотнение грунтов, в том числе выемок в зоне основной площадки, естественных оснований насыпей высотой до 0,5 м, а также оснований насыпей высотой до 2 м, возводимых на насыпных грунтах (породах) отвалов. Коэффициент уплотнения следует принимать 0,95 на участках периодического подтопления и 0,9 - во всех других случаях;

устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующих грунтов (возможно в комбинации с геотекстилем) при использовании для сооружения земляного полотна глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05 - 2 мм в количестве более 50% по массе;

применение на основании технико-экономического обоснования геотекстильных материалов на основной площадке, под защитным слоем, на откосах, а также на слабом основании;

предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теплоизоляционных материалов (пенопластов, шлаков, торфа);

укрепление откосов;

отвод поверхностных и подземных вод.

5.4.2. Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по таблице 5.14, с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.

 

Таблица 5.14

 

  Толщина 
балластного
   слоя   
под шпалой,
    см    

Ширина земляного полотна поверху, м, с использованием грунта

  Глинистый и недренирующий 
 мелкий и пылеватый пески и 
технологические недренирующие
  отходы при категории пути 

  Скальный, крупнообломочный, 
  дренирующий песчаный грунт  
    и приравниваемые к ним    
технологические отходы, а также
 при устройстве защитного слоя

     I-п     

 II-п, III-п 

    25    

     5,8     

     5,8     

              5,5             

    35    

     6,1     

     6,0     

              5,8             

    45    

     6,4     

     6,1     

               -              

    55    

     6,8     

     6,4     

               -              

    65    

     7,1     

     6,6     

               -              

    Примечание.  На  погрузочно-разгрузочных   и  прочих   путях   ширину
земляного  полотна  с  открытым  балластным слоем принимают по нормам для
категории  II-п  и  III-п  в  зависимости от толщины балластного слоя под
шпалой.                                                                 

 

Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее значений, указанных в таблице 5.15.

 

Таблица 5.15

 

Толщина балластного
слоя под шпалой, см

Наименьшая ширина нижней части однопутного земляного
полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным
                      слоем, м                      

        25        

                         3,2                        

        35        

                         3,4                        

        45        

                         3,6                        

        55        

                         3,8                        

        65        

                         4,1                        

 

На двухпутных и многопутных участках ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий. Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.

5.4.3. Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в таблице 5.14, в другую.

5.4.4. При обосновании допускается располагать путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого по 5.3.11.

5.4.5. Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но не менее указанной в таблице 5.14.

Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей на отвалах должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.

5.4.6. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой по таблице 5.16.

 

Таблица 5.16

 

    Радиус кривого участка пути, м, расположенного   

Уширение земляного
   полотна, см   

 на территории предприятия

 за пределами территории 
       предприятия       

        1000 - 350        

       1800 - 1200       

        10       

         300 - 180        

        1000 - 700       

        20       

         Менее 180        

        Менее 700        

        30       

 

Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.

5.4.7. При конструировании земляного полотна на прочном основании под нагрузку на ось до 294 кН и погонную нагрузку до 103 кН следует применять, как правило, типовые поперечные профили.

В необходимых случаях может предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка песчаной подушки, цементация и др.).

Минимальный коэффициент устойчивости должен быть не менее 1,20.

5.4.8. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину щебня или смеси песчано-щебеночной из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути (хризотиловый балласт) следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

5.4.9. Крутизну откосов земляного полотна на подходах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по таблице 5.17, для выемок - по таблице 5.18.

 

Таблица 5.17

 

┌─────────────────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────┐

                Характеристика насыпи                │ Высота  │Крутизна │

                                                     │откоса, м│ откоса 

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────┤

│Насыпи из камня слабовыветривающихся скальных пород    До 12    1:1,3 

                                                       До 20    1:1,5 

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────┤

│Насыпи из крупного и средней крупности песка, гравия,│  До 10    1:1,3 

│дресвы, гальки и щебенистых грунтов                                   

│слабовыветривающихся пород                                            

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────┼─────────┤

│То же, при высоте откоса до 20 м:                                     

│ верхней части                                          10      1:1,3 

│ средней части                                           5      1:1,5 

│ нижней части                                           5    │ 1:1,75 

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────┴─────────┤

│Насыпи из мелких окатанных песков                        По расчету    

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────┬─────────┤

│Насыпи из прочих грунтов при высоте откоса до 12 м:                   

│ верхней части                                          10      1:1,5 

│ нижней части                                            2    │ 1:1,75 

└─────────────────────────────────────────────────────┴─────────┴─────────┘

 

Таблица 5.18

 

              Характеристика выемки              

Крутизна откоса выемки
   глубиной до 12 м  

Выемки в глинах, суглинках, супесях и песках     
однородного напластования                        

        1:1,3        

Выемки в сухих лессах в условиях засушливого     
климата                                          

        1:0,1        

Выемки в лессах в остальных случаях: выемки      
в лессовидных грунтах, а также выемки            
в крупнообломочных (щебенистых, гравелистых      
и т.п.) грунтах в зависимости от их свойств,     
характера напластования и высоты откосов         

    1:0,5 - 1:1,5    

Выемки в слабовыветривающейся скале при отсутствии
падения пластов в сторону полотна и отсутствии   
трещиноватости                                   

        1:0,1        

Прочие скальные выемки в зависимости от свойств  
грунтов, характера их напластовывания и высоты   
откоса                                           

     1:0,2 - 1:1     

    Примечания. 1. При высоте откосов  насыпей  и  глубине  выемок  более
указанных  в  таблицах  5.17  и  5.18  крутизна  откосов  назначается  по
индивидуальным проектам.                                                
    2.  При  расчетах следует учитывать ухудшение характеристик прочности
грунтов под влиянием вибродинамических воздействий.                     

 

Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в таблице 5.17, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.

5.4.10. При подвижном составе с нагрузкой на ось более 294 кН и погонной нагрузкой более 103 кН крутизну откосов в пылевато-глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылевато-глинистых следует принимать по СП 119.13330 и проверять расчетом.

При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.

5.4.11. Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах - не менее 3 м. Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м. Поверхность бермы между насыпью и канавой должна иметь поперечный уклон  в сторону канавы.

5.4.12. Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких путей при строительстве по этапам, следует проектировать под многопутный участок пути в период первой очереди строительства.

5.4.13. Для возведения насыпей путей следует использовать, как правило, местные грунты и прежде всего имеющиеся отходы металлургических, горнодобывающих, дробильно-добывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна.

5.4.14. При использовании для земляного полотна глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05 - 2,0 мм в количестве более 50% массы) в выемках, нулевых местах и насыпях следует предусматривать устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующего грунта (возможно в комбинации с геотекстилем). Толщина защитных слоев из дренирующего грунта без применения геотекстильных материалов в основании должна назначаться по расчету, но не менее 0,8 м - для суглинков и глин и 0,5 м - для супесей.

На путях с земляным полотном из глинистых грунтов необходимо предусматривать отвод воды с основной площадки и, в необходимых случаях, противопучинные мероприятия.

Конструкцию земляного полотна при показателе текучести грунтов более 0,5 на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку более 294 кН, на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и, при необходимости, проверять расчетом на устойчивость.

5.4.15. Снегозаносимые участки путей, располагаемые на открытых незастроенных территориях, следует проектировать преимущественно в насыпях высотой, превышающей расчетную толщину снежного покрова на 25 см. За расчетную принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 5%.

5.4.16. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного состояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения пути от пучения и просадок. При проектировании земляного полотна на слабых основаниях, водонасыщенных глинистых, лессовых и других просадочных грунтах следует предусматривать возвышение бровки насыпи над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод с учетом опыта эксплуатации дорог в районе строительства. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов следует принимать по таблице 5.19.

 

Таблица 5.19

 

  Грунт земляного полотна  

Возвышение бровки земляного полотна, м, над
 уровнем длительного (более 20 сут) стояния
поверхностных вод или над уровнем грунтовых
   вод при глубине промерзания грунта, м   

   1,0  

   1,5   

   2,0   

2,5 и более

Дренирующие грунты         

  0,40  

   0,70  

   0,90  

    1,00   

Недренирующие грунты, мелкие
пылеватые пески и супеси   

  0,70  

   1,00  

   1,20  

    1,35   

Суглинки и глины           

  0,80  

   1,20  

   1,35  

    1,70   

 

При этом необходимо учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации.

Для насыпей на болотах нормативную величину конечной осадки следует определять расчетом.

Расчетный уровень стояния воды приведен в [50], исходя из вероятности превышения:

1:100 (1%) - на путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения;

1:50 (2%) - на остальных путях.

Возвышение бровки земляного полотна над уровнем воды (с учетом подпора и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам должно быть при полунапорном режиме работы не менее 1,0 м.

5.4.17. При невозможности обеспечения возвышения бровки земляного полотна согласно таблице 5.19 на участках со слабым и просадочным естественным основанием необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических и других природных условий. При этом наибольшая величина равномерного морозного пучения не должна превышать 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна превышать 3 мм на подъездных и соединительных путях категории I-п и 5 мм - на остальных путях.

В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости земляного полотна основной площадки следует предусматривать замену глинистого переувлажненного грунта дренирующим. Толщину дренирующего грунта надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.

5.4.18. При проектировании путей вблизи зданий и сооружений на просадочных и набухающих грунтах следует учитывать возможность переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода в эксплуатацию зданий и сооружений и в необходимых случаях предусматривать меры по его защите.

5.4.19. При расположении путей вдоль подземных коммуникаций (водопровода, канализации, технологических трубопроводов), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от возможного переувлажнения.

5.4.20. На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных источников водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности водонасыщения, глубины залегания источника водонасыщения и приниматься не менее 5,0 м.

При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.

5.4.21. При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа более 5 °C или менее 0 °C, на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами, конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.

5.4.22. При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.

5.4.23. При проектировании земляного полотна на планируемой территории предприятия отвод поверхностной воды следует предусматривать в ливневую канализацию. При отсутствии ливневой канализации для отвода поверхностной воды следует предусматривать открытые и закрытые лотки, канавы, а в необходимых случаях и дренажные устройства.

При расположении площадки предприятия на уклоне и инфильтрации подземных вод в сторону земляного полотна, нарушающих его устойчивость, должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.

Продольный уклон дна дренажей должен быть .

Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.

В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом, при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15 °C, дренажи необходимо укладывать на глубине ниже глубины промерзания или предусматривать их утепление в соответствии с теплотехническими расчетами.

5.4.24. Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпях между вторым и третьим путями на общем земляном полотне должны быть, как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее , уклон водоотводов должен быть не менее . Глубина кюветов должна быть не менее 0,6 м, а ширина по дну 0,4 м.

Для коротких (до 100 м) и неглубоких (до 2 м) выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании глубину кюветов допускается уменьшать до 0,4 м, а ширину по дну до 0,3 м.

В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков.

Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее , на болотах и речных поймах - не менее , а в трудных и особо трудных условиях - . Наибольший уклон дна и сечение канавы следует определять по расчетному расходу воды с вероятностью превышения 1:20 (5%), а на планируемых территориях 1:10 (10%). Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения. Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах - не менее 0,8 м.

5.4.25. Земляное полотно и водоотводные сооружения в условиях вечной мерзлоты следует проектировать по СП 119.13330, учитывая рекомендации [1].

 

5.5. Верхнее строение пути

 

5.5.1. Мощность верхнего строения пути, кроме передвижных путей, следует принимать по таблице 5.20 в зависимости от подкатегории пути, объема перевозок грузов и осевой нагрузки подвижного состава.

 

Таблица 5.20

 

┌─────┬───────┬─────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

│Кате-│Под-   │Условия эксплуатации │Характеристика верхнего строения пути│

│гория│катего-├─────────┬───────────┼──────┬──────┬───────────────────────┤

│пути │рии    │ Осевая     Объем   │ Тип  │Число │  Толщина балластного 

     │пути   │нагрузка,│перевозок, │рельса│шпал, │ слоя под шпалами, см 

               кН      млн. т         │шт./км├───────────┬───────────┤

                       брутто               │деревянными│железо-   

                        в год                          │бетонными 

                                            ├─────┬─────┼─────┬─────┤

                                            │Одно-│Двух-│Одно-│Двух-│

                                            │слой-│слой-│слой-│слой-│

                                            │ный  │ный  │ный  │ный 

├─────┼───────┼─────────┼───────────┼──────┼──────┴─────┴─────┴─────┴─────┤

│ СП    СП1  │Более 450│     -     │ Р75, │    Подрельсовое основание   

                                │ Р65  │индивидуального проектирования│

                                      │со специальными мерами по его │

                                                 усилению          

     ├───────┼─────────┴───────────┼──────┼──────────────────────────────┤

       СП2         Особые        │ Р65, │Индивидуальное проектирование │

              технологические    │ Р65С,│                             

            │ и эксплуатационные  │ Р50, │                              

                   условия       │ Р50С │                             

├─────┼───────┼─────────┬───────────┼──────┼──────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

│ I-п │ I-п1  │294 - 450│10 и более │ Р65  │ 2000 │ 35  │ 30  │ 40  │ 35 

            ├─────────┼───────────┤                 │ --       │ -- 

            │265 - 294│ Более 25                   │ 20       │ 20 

     ├───────┼─────────┼───────────┤      ├──────┤                   

     │ I-п2  │294 - 450│   3 - 10        │ 1840 │                   

            ├─────────┼───────────┤                               

            │265 - 294│  10 - 25                                 

     ├───────┼─────────┼───────────┤                               

     │ I-п3  │ До 265  │ Более 25                                 

├─────┼───────┼─────────┼───────────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│II-п │ II-п1 │294 - 450│   1 - 3   │Р65С, │ 1840 │ 30  │ 20  │ 35  │ 25 

           ├─────────┼───────────┤ Р50             │ --       │ -- 

            │265 - 294│   3 - 10                   │ 20       │ 20 

            ├─────────┼───────────┤                               

            │ До 265    10 - 25                                 

     ├───────┼─────────┼───────────┤                               

     │ II-п2 │294 - 450│   До 1                                   

            ├─────────┼───────────┤                              

            │265 - 294│   1 - 3                                  

            ├─────────┼───────────┤      ├──────┤                   

            │ До 265     3 - 10        │ 1600 │                   

├─────┼───────┼─────────┼───────────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│III-п│III-п1 │ До 265     1 - 3   │ РП,  │ 1600 │ 25  │ 20  │ 30  │ 20 

     ├───────┤         ├───────────┤ Р50С ├──────┤     │ --       │ -- 

     │III-п2 │            До 1          │ 1440 │     │ 15       │ 20 

├─────┴───────┴─────────┴───────────┴──────┴──────┴─────┴─────┴─────┴─────┤

    Примечания. 1. Верхнее строение главных  и приемо-отправочных путей с│

│безостановочным   движением   поездов  (передач)  на  раздельных  пунктах│

│принимается  таким  же,  как  на  прилегающем  перегоне. Если примыкающие│

│соединительные или подъездные пути имеют разные объемы перевозок, верхнее│

│строение указанных путей раздельных пунктов  принимается  по  нормам  для│

│путей, имеющих больший объем перевозок.                                 

    2. С буквой "С" указаны типы отремонтированных старогодных  рельсов с│

│допустимым  износом  согласно  действующим техническим условиям на рельсы│

│старогодные для железных дорог широкой колеи.                            

    3. Число шпал указано  для прямых  участков  пути  и кривых  радиусом│

│350 м и более,  а  в  районах  распространения вечной мерзлоты - 600 м  и│

│более.                                                                  

    4.  Над  чертой  указана толщина верхнего слоя балласта, под чертой -│

│толщина подушки.                                                        

    5.  На  путях  категории  III-п применяют рельсы по ГОСТ Р 51045 типа│

│РП50, РП65, РП75.                                                        

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Для двухпутных и многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направлений или путей, отличающихся объемом перевозок и осевыми нагрузками.

При осевой нагрузке более 294 кН и погонной нагрузке более 103 кН требуются расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и в необходимых случаях увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна либо применение специальных подрельсовых оснований.

5.5.2. На путях категории I-п и II-п следует предусматривать укладку термоупрочненных рельсов. На технологических путях категории III-п допускается укладка нетермоупрочненных рельсов.

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и тому подобное, укладка старогодных рельсов запрещается.

5.5.3. В качестве материалов для однослойного балласта следует использовать:

при деревянных шпалах - щебень, гравий, ракушечник, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;

при железобетонных шпалах - щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь.

Щебеночный однослойный балласт следует применять на земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков и других местных материалов с коэффициентом фильтрации при максимальной плотности не менее 0,5 м/сут, при этом толщина балласта под шпалой принимается такая же, как и для верхнего слоя двухслойного балласта в таблице 5.20.

На земляном полотне из скальных, крупноблочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

При отсыпке насыпей из скальных и крупнообломочных грунтов в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с крупностью фракции не более 0,2 м.

В качестве материалов для двухслойного балласта (на земляном полотне из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых) следует использовать щебеночный балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушечника и других материалов, применяемых в качестве однослойного балласта. В случаях, когда подушка устраивается из гравия, толщину слоя щебня следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластного слоя.

На путях с осевыми нагрузками более 294 кН и погонными нагрузками более 103 кН/м следует применять только щебеночный балласт по ГОСТ 7392. На путях с меньшими нагрузками допускается применение щебеночного балласта фракции 5 - 25 мм.

К путям подкатегории СП2, конструкции которых требуют индивидуального проектирования, относятся пути:

на эстакадах и погрузочно-разгрузочных площадках;

на пунктах экипировки подвижного состава;

подвергающиеся температурному воздействию;

подвергающиеся ударному воздействию;

на уклонах более ;

на кривых малого радиуса (менее 150 м);

с интенсивным засорением;

на участках агрессивных коррозионных сред;

на участках с большим притоком технологической воды;

на участках устройства технологических площадок;

в зданиях;

совмещенной трех- и четырехниточной колеи.

5.5.4. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой при песчаных грунтах (песках, супесях) корыта земляного полотна толщину балластного слоя под шпалой (при двухслойном балласте - подушки), указанную в таблице 5.20, следует увеличивать в зависимости от степени влажности грунта по таблице 5.21. При коэффициенте фильтрации песчаных грунтов земляного полотна не менее 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

 

Таблица 5.21

 

Песчаные грунты

Степень влажности грунта

Утолщение балластной призмы, см

Маловлажные    

         До 0,5        

               5              

Влажные        

    Более 0,5 до 0,8   

               8              

Насыщенные водой

    Более 0,8 до 1,0   

              10              

 

5.5.5. Ширина балластной призмы по верху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а на двухпутных и многопутных участках, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки - 1:2.

5.5.6. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.

Поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном  от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

5.5.7. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон того же направления, что и на поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям - 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

5.5.8. При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов, а на путях сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка - новые рельсы не легче Р50.

5.5.9. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, укладка старогодных рельсов не допускается.

5.5.10. Конструкцию верхнего строения передвижных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по таблице 5.22.

 

Таблица 5.22

 

   Параметр  
   верхнего  
строения пути

   Характеристика верхнего строения пути в зависимости   
    от несущей способности основания и осевых нагрузок   
                  подвижного состава, кН                  

на глинистых, песках мелких
 и пылеватых, аргиллитах  
и других основаниях с малой
   несущей способностью   

  на скальных, крупноблочных 
   и песчаных (кроме мелких  
и пылеватых), металлургических
   шлаках и других прочных   
          основаниях         

 До 265

 Св. 265 
  до 294 

Св. 294

 До 265

 Св. 265  
  до 294  

Св. 294 

Тип рельсов  

Р65(С),
  Р50  

   Р65   

  Р65 

Р65(С),
  Р50  

    Р65   

   Р65  

Число шпал на
1 км пути, шт.

  1840 

   1840  

 2000 

  1600 

   1840   

  1840  

Толщина      
балласта под 
шпалой, см   

   25  

    30   

  30  

20 - 25

    30    

   30   

    Примечание. Рельсы  типа  Р65(С)  принимают  для подкатегорий IIп-1 и
IIп-2,  шпалы - деревянные  непропитанные  или  металлические,  балласт -
щебеночный, гравийный или из шлака.                                     

 

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах и на отвалах горнодобывающих предприятий, наряду со щебеночным и гравийным балластом, использовать шлаки, вскрышные породы и другие местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа Р65 на металлических шпалах с числом шпал 1840 шт./км пути.

5.5.11. На путях, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов - радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей категорий I-п и II-п при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

Укладка контррельсов на кривых участках специальных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

5.5.12. На кривых участках путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по таблице 5.23.

 

Таблица 5.23

 

┌───────────────┬─────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│Радиус кривой, │ Тип рельса  │ Число металлических стяжек при эпюре шпал │

       м                                 на 1 км пути, шт.            

                            ├──────────────┬──────────────┬─────────────┤

                                 1600          1840         2000    

├───────────────┼─────────────┼──────────────┼──────────────┼─────────────┤

    До 200     │Р50, Р65, Р75│    10/20         10/23         10/25   

├───────────────┼─────────────┼──────────────┼──────────────┼─────────────┤

│Св. 200 до 300 │     Р50          7/15          8/15         8/17    

                 Р65, Р75        5/10          5/11         6/12    

├───────────────┴─────────────┴──────────────┴──────────────┴─────────────┤

    Примечание. Перед чертой - число стяжек для рельсов  длиной  12,5  м;│

│после черты - для рельсов длиной 25,0 м.                                

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

5.5.13. Для технологических путей следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно таблице 5.20. Промежуточные рельсовые скрепления необходимо предусматривать: для пути с деревянными шпалами - костыльное или раздельное подкладочное; для пути с железобетонными шпалами - раздельное подкладочное или бесподкладочное. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в 5.5.15 и 5.5.16.

5.5.14. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН без ограничения объема перевозок. При этом старогодные железобетонные шпалы I группы годности допускается применять на всех подъездных и технологических путях, а шпалы II группы - на всех путях, кроме подъездных и соединительных категории I-п и специальных путей для перевозки горячих грузов.

Участки путей, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с легковоспламеняющимися и горючими грузами в железнодорожных цистернах, участки путей, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения этих грузов или от сливо-наливных устройств для них, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.

На путях грузовых фронтов, где осуществляется погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных стоков.

Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций и групп годности или чередующихся шпал разного рода запрещается. Допускается замена двух - шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

На подходах к переездам, стрелочным переводам и мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.

На путях категории III-п допускается укладка участков пути как с железобетонными, так и с деревянными шпалами.

Переход от железобетонных шпал к деревянным следует осуществлять путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Переход от одного вида шпал к другому должен располагаться на расстоянии 6 - 6,5 м от стыка рельсов.

Укладка металлических шпал допускается на погрузочно-разгрузочных путях при обосновании расчетом пути на прочность.

5.5.15. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке:

на песчаный балласт;

на передвижных путях;

в районах распространения вечномерзлых грунтов;

на переувлажненных и пучинистых грунтах;

на фронтах погрузки и выгрузки сыпучих грузов;

на путях с уклонами свыше ;

в местах, где путь испытывает ударные воздействия при погрузке и выгрузке грузов;

на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением;

на путях слива металла и шлака;

в местах разлива металла и в горячих цехах;

в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

5.5.16. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми цепями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

5.5.17. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.

Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех путях за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками более 450 кН, передвижных путей, путей на переувлажненных и пучинистых участках, с нестабилизированным земляным полотном и интенсивным засорением, в районах распространения вечномерзлых грунтов, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, на путях, испытывающих ударное воздействие, а также на стрелочных переводах с существенным различием объемов перевозок по направлениям.

Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на щебеночном балласте толщиной в соответствии с таблицей 5.20.

На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.

Рекомендуется при технико-экономическом обосновании применение подрельсовых оснований на стрелочных переводах из металлических листов, сортового проката и сляб.

5.5.18. В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются следующих типов:

I - для главных путей;

II - для станционных и подъездных путей;

III - для малодеятельных подъездных путей.

При объеме перевозок до 3 млн. т брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН следует применять деревянные шпалы III типа. При осевых нагрузках до 294 кН, кроме условия применения шпал III типа, независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.

Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН. При обращении подвижного состава с осевыми нагрузками от 265 до 294 кН применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.

5.5.19. Деревянные шпалы, кроме укладываемых на передвижных путях, должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями - антисептиками, не проводящими электрический ток.

5.5.20. При объеме перевозок свыше 1 млн. т брутто/год и на кривых радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками следует укладывать упругие прокладки из амортизирующих материалов.

5.5.21. В кривых участках пути радиусом менее 350 м и радиусом менее 600 м в районах распространения вечной мерзлоты число шпал на 1 км пути следует увеличивать по сравнению с прямыми участками с 1840, 1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600 шт.

На путях сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка число шпал на 1 км пути следует принимать 1840 шт.

5.5.22. Укладываемые рельсы должны иметь длину 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных (более 25 м) сварных плетей и бесстыкового пути в соответствии с [53].

Бесстыковой путь следует укладывать на уплотненном земляном полотне на щебеночном балласте преимущественно на железобетонных шпалах с применением раздельного рельсового скрепления.

5.5.23. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 5.24. При электрической централизации стрелок и сигналов стрелочные переводы должны иметь соответствующую эпюру и конструкцию. Укладка глухих пересечений и перекрестных стрелочных переводов допускается только в трудных и особо трудных условиях.

 

Таблица 5.24

 

           Назначение пути          

         Марка крестовины         

    стрелочный перевод    

глухое
пересе-
чение 

обыкно-
венный 

пере-   
крестный

симмет-
ричный 

Пути приема и отправления поездов;  
пути следования сцепов              
с длинномерными грузами             

  1/9  

   1/9  

  1/6  

  2/9 

Подгорочные пути                    

  1/9  

    -   

  1/6  

   -  

Прочие станционные и погрузочно-    
разгрузочные пути, кроме специальных
и передвижных                       

  1/7  

   1/7  

 1/4,5 

  2/6 

Передвижные пути карьеров и отвалов 

  1/9  

   1/9  

  1/6  

  2/9 

Чугуновозные, шлаковозные           
и слитковозные пути                 

  1/6  

   1/6  

 1/3,5 

  2/6 

Чугуновозные, шлаковозные и         
слитковозные пути на реконструируемых
предприятиях; пути движения мульдовых
составов; пути разливочных площадок 
конвертерных цехов                  

  1/5  

   1/7  

 1/4,5 

  2/6 

Пути обращения ковшей миксерного типа

  1/7  

   1/7  

 1/4,5 

  2/6 

 

Более крутые марки крестовин допускается применять в стесненных условиях, при этом радиусы переводных кривых должны быть, как правило, не менее радиусов закрестовинных кривых. На путях обращения специализированного подвижного состава, не указанных в таблице 5.24, марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины жесткой базы подвижного состава. При этом геометрические параметры стрелочных переводов и марка крестовины назначаются по условиям вписывания экипажей на боковое направление.

5.5.24. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.

Укладка старогодных рельсов и стрелочных переводов на путях сортировочных горок в пределах от вершины до конца кривых в голове парка не допускается.

Допускается замена шпал на примыкающих к стрелочному переводу звеньях на расстоянии 6 - 6,5 м со стороны стыков стрелочного перевода.

Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь в соответствии с таблицей 5.25.

 

Таблица 5.25

 

Тип старогодного стрелочного перевода
    и группа годности (в скобках)   

  Объем перевозок по стрелочному  
    переводу, млн. т брутто/год   

             Р50 С (III)            

              До 0,5              

             Р65 С (III)            

            От 0,5 до 1           

       Р50 С (II), Р65 С (II)       

          Свыше 1 до 5,0          

        Р50 С (I), Р65 С (I)        

 Для передвижных путей независимо 
        от объема перевозок       

 

Вид балласта под стрелочными переводами должен соответствовать виду балласта на примыкающих звеньях путей.

Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных участков надлежит укладывать на щебеночном балласте с обеспечением водоотвода и с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в снегозаносимых районах и районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать соответственно пневмообдувку или электрообогрев стрелок.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных или железобетонных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

В качестве подрельсового основания стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные рамные и плитные конструкции, а также металлические брусья и листы.

5.5.25. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за границу территории обработки вагонов.

5.5.26. Предельные столбики за стрелочными переводами должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями расходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях - не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.

5.5.27. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемо-отправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более .

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более , пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

При уклонах путей более  количество противоугонов удваивают путем установки их в "замок" на каждой шпале. На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях, независимо от продольного профиля пути и условий движения, необходимо предусматривать закрепление пути от угона.

 

5.6. Железнодорожные станции и другие раздельные пункты

 

5.6.1. Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение следует устанавливать на основе генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между станциями общей сети железных дорог, промышленными железнодорожными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.

5.6.2. Промышленная сортировочная станция в промышленном районе или на предприятии должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается размещение нескольких сортировочных станций.

Число грузовых станций в промышленном узле или на предприятии обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от объемов погрузки-выгрузки, размещения и числа обслуживаемых грузовых фронтов.

Проектирование отдельной грузовой станции допускается при наличии:

среднесуточных размеров погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также пяти и более грузовых фронтов;

двух и более маневровых локомотивов, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.

5.6.3. Промышленную железнодорожную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов. При потребности в нескольких станциях необходимо учитывать комплексное использование их путевого развития и технического оснащения.

Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях - в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.

При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают требования 5.3.31) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из двух-трех путей.

При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.

5.6.4. Раздельные пункты, здания и сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по СП 18.13330. Параметры подъездов следует устанавливать в соответствии с требованиями настоящего свода правил.

5.6.5. При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать границы санитарно-защитной зоны, устанавливаемые по допустимым уровню воздействия шума и концентрации вредных веществ в воздухе, предусматривать мероприятия по обеспечению безопасной работы с опасными грузами.

5.6.6. Промышленные сортировочные станции следует проектировать, как правило, по двухпарковой схеме с последовательным или параллельным расположением приемо-отправочного и сортировочно-отправочного парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочно-отправочного парка.

При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками должна обеспечивать четкую организацию движения и разделение ответственности при передаче составов из одного парка в другой.

Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

5.6.7. Пути приема поездов (подач) с сети общего пользования и с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.

5.6.8. Число приемо-отправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по Приложению В.

Уменьшение или увеличение числа этих путей должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания (суточным планом-графиком).

5.6.9. В каждом отдельном приемо-отправочном парке или в парке приема, дополнительно к числу путей, определенных по Приложению В, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка.

5.6.10. Число приемо-отправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:

до 12 пар поездов - один путь;

13 - 30 пар поездов - два пути.

На промежуточных станциях при выполнении операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстою составов или групп вагонов следует предусматривать укладку дополнительно одного-двух путей в зависимости от объема работы и местных условий.

5.6.11. Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:

прием поездов (подач) с сети общего пользования и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;

отправление поездов (подач) на сеть общего пользования, на предприятия и отдельные производства.

Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины по потребному объему работы станции.

5.6.12. Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500 - 2000 вагонов.

5.6.13. Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.

5.6.14. Число основных специализированных и неспециализированных сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.

5.6.15. Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

150 - при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;

200 - при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.

Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов (подач) по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и тому подобное, следует принимать из расчета 100 - 110 вагонов в сутки с одного пути.

5.6.16. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.

Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по таблице 5.26.


 

Таблица 5.26

 

Число приведенных
    назначений   
(грузовых фронтов)

Съем вагонов с одного сортировочного пути, вагон/сут,
при числе вагонов в расформировываемом поезде (подаче)

  15  

  20  

  25  

  30  

  40  

  50  

  60 

        5        

  45  

  50  

  55  

  55  

  60  

  60  

  65 

        10       

  35  

  40  

  45  

  50  

  55  

  60  

  60 

        15       

  35  

  40  

  45  

  45  

  50  

  55  

  55 

        20       

  35  

  35  

  40  

  40  

  45  

  50  

  55 

        25       

  35  

  35  

  35  

  40  

  45  

  50  

  50 

        30       

  35  

  35  

  35  

  35  

  40  

  50  

  50 

        40       

  35  

  35  

  35  

  35  

  40  

  45  

  45 

        50       

  35  

  35  

  35  

  35  

  35  

  40  

  45 

        60       

  35  

  35  

  35  

  35  

  35  

  40  

  40 

    70 и более   

  30  

  30  

  35  

  35  

  35  

  40  

  40 

    Примечания. 1. В зависимости от организации  маневровой  работы  съем
вагонов с одного сортировочного пути следует  увеличивать  умножением  на
коэффициент:                                                            
    а) 1,1 - при подборке вагонов по грузовым  фронтам  на  станции;  при
отсутствии закрепления локомотивов за маневровыми районами;             
    б) 1,2 - при совместном осуществлении  мероприятий, предусмотренных в
"а";                                                                    
    в) 1,35 - при осуществлении мероприятий,  предусмотренных  в  "б",  и
оборудовании путей устройствами электрической централизации.            
    2.  Приведенный  в  таблице  съем  вагонов  и  величины  указанных  в
примечании 1 коэффициентов соответствуют условиям:                      
    средневзвешенные расстояния от станции до грузовых фронтов - не более
1 км;                                                                   
    мощность  маневрового   локомотива,   обеспечивающего   подачу-уборку
вагонов, - 550 кВт (ТГМ3, ТГМ4);                                         
    уровень загрузки маневрового локомотива 0,65 - 0,70.                
    При иных условиях, параметры которых отличаются более чем на  15%,  а
также при применении  комбинаторного  метода  формирования  многогруппных
подач,  суточный  съем  вагонов  с  одного  сортировочного  пути  следует
уточнять расчетами.                                                     

 

5.6.17. Число приведенных назначений (грузовых фронтов)  вычисляют по формуле


 

, (5.2)

 

где N - общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток, включая порожние вагоны, вагоны;

F - общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступают вагоны;

 - среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого назначения (грузового фронта), вагоны.

При отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.

5.6.18. При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемо-отправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и проведения плановых ремонтов путей.

5.6.19. При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо по Техническому регламенту о требованиях пожарной безопасности [2], СП 18.13330.

На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом пожароопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные резервные пути для отстоя пожарных поездов.

Число пожарных поездов определяют расчетом.

При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от нее указанные пути не предусматривают.

5.6.20. Полезную длину приемо-отправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов без переработки на раздельных пунктах примыкания - в соответствии с длиной приемо-отправочных путей на раздельных пунктах сети общего пользования, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.

Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей по Приложению В.

5.6.21. Полезную длину сортировочных путей следует принимать:

специализированных - равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;

неспециализированных - по таблице 5.27.

 

Таблица 5.27

 

 Число вагонов
   в поезде,  
  подлежащем  
расформированию

Полезная длина неспециализированного сортировочного пути,
 м, при отношении среднесуточного числа вагонов данного 
назначения (маневрового района, грузового фронта, другой
  промышленной станции и т.п.) к общему среднесуточному 
                разборочному вагонопотоку               

0,2 и менее

   0,3   

   0,4   

   0,5   

0,6 и более

  30 и менее  

    180   

   225   

   270   

   315   

    360    

      40      

    210   

   285   

   345   

   405   

    465    

      50      

    270   

   330   

   420   

   445   

    570    

      60      

    300   

   350   

   450   

   500   

    600    

    Примечание.   Полезная  длина  сортировочных  путей  учитывает  длину
локомотива - 30,0 м.                                                     

 

5.6.22. В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке при работе на них осаживанием или толчками;

вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;

горки малой или средней мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила их тяжести.

При незначительных объемах сортировочной работы (до 50 вагон/сут) и небольшом числе назначений сортировки (до 4) специальные сортировочные устройства и сортировочные пути допускается не предусматривать. В этом случае сортировка вагонов может производиться на веерах путей или на приемо-отправочных и других путях станции с использованием вытяжного или подъездного (соединительного) пути.

Примечание. При другом соотношении объемов сортировочной работы и числа назначений сортировки нецелесообразность проектирования специальных сортировочных устройств должна обосновываться технико-экономическими расчетами.

 

Потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается путем суммирования среднесуточных значений вагонопотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент приведения, значение которого в зависимости от трудоемкости переработки соответствующего вагонопотока следует принимать равным:

1,0 - для разборочного вагонопотока назначением на другие станции или крупные грузовые фронты данной станции, для которых выделяются отдельные сортировочные пути, и маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве;

3,0 - для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах технологических путей;

4,0 - то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.

Максимальная перерабатывающая способность сортировочных устройств с учетом допустимой их загрузки приведена в таблице 5.28.

 

Таблица 5.28

 

┌───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

   Тип сортировочного устройства       Максимальная перерабатывающая   

                                   │ способность, приведенных вагон/сут 

├───────────────────────────────────┼─────────────────────────────────────┤

│Вытяжной путь:                                                         

│ со стрелочной горловиной                           800                

│на горизонтальной площадке                                             

│ со стрелочной горловиной на уклоне│                1200                

├───────────────────────────────────┼─────────────────────────────────────┤

│Горка мощности:                                                        

│ малой                                             1500                

│ средней                                           3500                

└───────────────────────────────────┴─────────────────────────────────────┘

 

Проектирование вытяжных путей со стрелочной горловиной на уклоне допускается, как правило, на реконструируемых станциях в трудных условиях. На новых станциях вытяжной путь на уклоне может быть запроектирован на первом этапе с возможностью последующего перехода на горку.

Горки малой и средней мощности должны быть механизированы с установкой вагонных замедлителей на спускной части горки и на сортировочных путях.

На горках малой мощности с 4 - 6 сортировочными путями, проектируемых на небольшой объем переработки (600 - 700 приведенных ваг/сут), в районах с благоприятными климатическими условиями допускается устанавливать вагонные замедлители только на сортировочных путях.

Примечание. К районам с благоприятными климатическими условиями относятся районы со среднесуточной температурой воздуха не ниже минус 9 °C, а также районы, где имеются следующие сочетания среднесуточной температуры воздуха и скорости ветра:

от минус 10 °C до минус 15 °C и скорости ветра менее 3,5 м/с;

от минус 16 °C до минус 25 °C и скорости ветра менее 2,5 м/с;

от минус 26 °C до минус 35 °C и скорости ветра менее 1,5 м/с.

 

5.6.23. Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава с локомотивом.

В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава с локомотивом.

В особо трудных условиях длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250 м при среднесуточном объеме переработки приведенных вагонов:

на вытяжных путях со стрелочной горловиной на горизонтальной площадке - менее 100;

на вытяжных путях со стрелочной горловиной на уклоне - до 250;

на горках - до 500.

Длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250 м.

5.6.24. На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава с локомотивом, а в трудных условиях - не менее 1/3 длины состава с локомотивом.

5.6.25. Для приема от предприятий составов по частям в приемо-отправочных парках следует предусматривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приема и отправления поездов и перестановки поступающих групп вагонов на пути накопления.

При поступлении более 10 мелких (до 10 вагонов) подач в сутки допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемо-отправочный).

5.6.26. При проектировании промышленных железнодорожных станций должны предусматриваться служебные бытовые помещения для всех категорий инженерно-технического персонала, обеспечивающего работу станции.

 

5.7. Примыкания и пересечения

 

5.7.1. Примыкания подъездных и технологических путей следует предусматривать, как правило, к горловинам раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий следует обеспечить возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления.

Примыкания подъездных и технологических путей к станционным путям раздельных пунктов вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям категории I-п допускаются только при технико-экономическом обосновании. Остальные пути предприятий могут примыкать к подъездным и технологическим путям на перегонах.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к главным путям на раздельных пунктах и перегонах при наличии спуска круче , создающего возможность ухода подвижного состава в сторону раздельных пунктов или примыкающих путей, следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.

В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших объемах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений, допускается проектировать путепроводные развязки.

5.7.2. Примыкания и пересечения подъездных и технологических путей предприятий с железнодорожными линиями и автомобильными дорогами общего пользования и улично-дорожной сетью населенных пунктов проектируют по СП 119.13330 и СП 34.13330. Примыкания и пересечения подъездных и технологических путей предприятий между собой и с автомобильными дорогами предприятий проектируют по настоящему своду правил.

5.7.3. Пересечения подъездных и технологических путей с другими путями и автодорогами предприятий следует проектировать в разных уровнях:

при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории I-п с путями всех категорий промышленного транспорта;

с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездов или автобусов в час или более 30000 поездо-автомобилей в сутки;

с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном специальном подвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.). Допускается пересечение таких автодорог малодеятельными путями в одном уровне при реконструкции предприятий с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении путями других электрифицированных путей, трамвайных и троллейбусных линий;

при пересечении путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и технологических путей и автомобильных дорог всех категорий. Допускается пересечение такими путями в одном уровне технологических автомобильных дорог при реконструкции, а также вспомогательных дорог с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении тремя и более главными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме вспомогательных);

при пересечении новых подъездных и соединительных путей категории I-п с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий.

В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть экономически обосновано.

В остальных случаях допускается проектировать пересечения в одном уровне. При этом рекомендуемая категория переезда в зависимости от интенсивности движения автотранспортных средств и поездов через переезд принимается по таблице 5.29.

 

Таблица 5.29

 

    Интенсивность   
  движения поездов  
в обоих направлениях,
       ед./сут      

   Категория переезда при интенсивности движения  
  автотранспортных средств в обоих направлениях,  
                     авт./сут                     

до 100

101 - 500

501 - 1000

1001 - 2000

2001 - 3000

        До 8        

  IV 

   IV   

    IV   

    III   

    II    

       8 - 24       

 III 

   III  

   III   

    II    

     I    

       25 - 38      

 III 

   III  

    II   

     I    

     I    

       39 - 52      

 III 

   III  

    I    

     I    

     I    

      Более 52      

 III 

   II   

    I    

     I    

     I    

    Примечание. К  I  категории  относятся  также  переезды,  на  которых
осуществляется или предполагается:                                      
    регулярная   перевозка   людей   автомобильным   или  железнодорожным
транспортом;                                                            
    регулярная перевозка опасных грузов автомобильным или железнодорожным
транспортом;                                                            
    регулярная перевозка грузов автомобилями, габариты которых  превышают
нормативные значения для дорог общего пользования.                      

 

Переезды I категории должны быть оборудованы автоматической светофорной сигнализацией и обслуживаться дежурным по переезду.

Переезды II категории могут быть оборудованы светофорной сигнализацией, управление которой осуществляется дежурным по переезду.

Переезды III и IV категорий оборудуются светофорной сигнализацией, автоматически управляемой поездом, и определяются руководителем предприятия с учетом местных условий.

5.7.4. Глухие пересечения соединительных путей допускается применять только при технико-экономическом обосновании. Такие пересечения должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки и предусматривать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава.

5.7.5. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог, вне пределов выемок, стрелочных переводов в местах, где обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.

Пересечения путей автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом.

Допускается устройство переездов в пределах переводной кривой стрелочного перевода, а также пересечение пути автомобильной дорогой под меньшим углом, но не менее 30°.

5.7.6. При проектировании переездов на пересечениях подъездных путей категории I-п с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечить видимость на переезде, при которой водитель автотранспортного средства, находящийся от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги, мог видеть приближающийся поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии 1000 м.

При проектировании переездов на пересечениях подъездных путей категорий II-п и III-п и технологических путей с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечивать видимость переезда с автотранспортного средства на расстоянии (см. раздел 7 "Автомобильные дороги"), а приближающийся поезд на расстоянии не менее указанного в таблице 5.30.

 

Таблица 5.30

 

Расчетная скорость движения поезда,
                км/ч               

  Наименьшее расстояние видимости  
             поезда, м             

                 40                

                150                

                 30                

                120                

                 25                

                100                

                 15                

                 60                

                 10                

                 40                 

 

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать, как правило, по типовым проектам. Подходы автомобильных дорог к переездам и их оборудование следует проектировать по нормам проектирования соответствующих автомобильных дорог.

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать по индивидуальному проекту при наличии хотя бы одного из условий:

осевая нагрузка от автотранспортного средства превышает 115 кН;

категория путей - СП;

существует движение маршрутных транспортных средств.

Под автодорогой на расстоянии 3,25 м от оси пути и на глубине, определяемой расчетом, следует предусматривать укладку не менее двух хризотилцементных труб диаметром 100 мм для пропуска кабелей электроснабжения, связи и сигнализации.

При оборудовании путей рельсовыми цепями СЦБ рельсы и контррельсы должны быть изолированы от бетонных, железобетонных и металлических конструкций переездного настила электроизолирующими прокладками.

5.7.7. На подходах к переезду со стороны пути следует предусматривать установку постоянных предупредительных сигнальных знаков "С". Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий в пределах 100 - 300 м.

5.7.8. Охраняемые переезды следует проектировать при:

движении на пересечении более 16000 поездо-автомобилей в сутки;

расстояниях видимости менее указанных в 5.7.6;

пересечении тремя и более технологическими путями вспомогательных автомобильных дорог.

В остальных случаях следует проектировать неохраняемые переезды.

5.7.9. На электрифицированных путях с обеих сторон переезда надлежит предусматривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.

Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при соблюдении размера от верха подвижного состава с учетом высоты перевозимого груза до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 1,5 м.

Высоту габаритных ворот на переездах через стационарные электрифицированные пути горнорудных предприятий с открытым способом разработки допускается принимать не менее чем на 0,5 м ниже высоты подвески контактного провода.

Габаритные ворота следует размещать на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов - не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги.

5.7.10. Устройство пересечений подъездных и технологических путей с трубопроводами различного назначения, линиями электропередачи и связи и другими линейными сооружениями следует предусматривать по нормам проектирования этих сооружений со специальными мерами, обеспечивающими механизированный ремонт и замену верхнего строения пути, их сохранность и бесперебойную работу железнодорожного транспорта.

 

5.8. Погрузочно-разгрузочные

и складские сооружения и устройства

 

5.8.1. На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать погрузочно-разгрузочные и складские сооружения и устройства, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов в составе: крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, повышенные пути (эстакады), устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автомобильный транспорт или через склад, платформы и площадки для выгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов.

Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться проектом в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

5.8.2. При отсутствии на предприятии подъездного пути перегрузочные операции следует предусматривать, как правило, через грузовые дворы железных дорог общего пользования. Перегрузочные операции при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать на станциях железных дорог общего пользования, не имеющих грузовых дворов, или на грузовых фронтах смежных предприятий.

5.8.3. Мощность проектируемых погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, а также производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов должны обеспечивать время простоя подвижного состава под грузовыми операциями, не превышающее норм простоя.

5.8.4. Грузовые фронты при расчете технической оснащенности подразделяют на группы:

а) со стационарными погрузочно-разгрузочными машинами и установками (вагоноопрокидывателями, механическими лопатами, бурофрезерными машинами, виброразгрузочными устройствами и т.д.);

б) с передвижными погрузочно-разгрузочными машинами (кранами, погрузчиками и т.д.);

в) с повышенными путями и траншеями;

г) с приемными бункерами.

5.8.5. Для погрузки и выгрузки грузов, в зависимости от их вида и характера и дальности возки, на складах должны проектироваться линейные или точечные грузовые фронты.

Линейные грузовые фронты следует оснащать:

погрузочно-разгрузочными рампами закрытых, открытых или укрытых навесами складов для тарно-штучных грузов;

прирельсовыми площадками, устраиваемыми, как правило, в уровне головки рельсов и оборудованными соответствующими грузоподъемными машинами и механизмами для тяжеловесных, крупногабаритных грузов и контейнеров;

разгрузочными эстакадами, повышенными путями, приемными траншеями, а также специальными разгрузочными машинами (в зависимости от типа подвижного состава) без приемных устройств для насыпных грузов;

эстакадами для слива и налива жидких продуктов с соответствующей системой технологического оборудования и арматуры для наливных грузов.

Точечные грузовые фронты следует оснащать:

для насыпных грузов - бункерными приемными устройствами, вагоноопрокидывателями, инерционными вагоноразгрузочными машинами, системой питателей и ленточных конвейеров для транспортирования груза из приемных бункеров на склад, а при необходимости - системами аспирации и другими устройствами;

для пылевидных и порошкообразных грузов - приемными подрельсовыми емкостями или пневморазгрузчиками, системами аспирации, соответствующим видом непрерывного транспорта (как правило, пневмотранспорта) для транспортирования груза в складские емкости и другими устройствами;

для наливных грузов - стояками для слива и налива жидких грузов в железнодорожные цистерны; системой трубопроводов, соединяющих грузовой фронт со складскими емкостями; устройствами для сбора и перекачки пролитых жидкостей, а в местах слива-налива кислот, щелочей и других опасных грузов - также средствами для нейтрализации и обезвреживания этих грузов при их утечке.

Для выполнения вспомогательных работ на линейных и точечных грузовых фронтах складов следует предусматривать устройства для открывания и закрывания люков полувагонов и бортов платформ, устройства для очистки подвижного состава от остатков груза, маневровые средства для перемещения вагонов вдоль грузового фронта.

Все грузовые фронты, в зависимости от пожарной и взрывной опасности перерабатываемых грузов, должны оснащаться соответствующими системами пожароохранной сигнализации и пожаротушения.

5.8.6. Приемные бункеры, разгрузочные эстакады и повышенные пути следует проектировать по СП 56.13330, СП 43.13330 и ГОСТ 23120.

5.8.7. Погрузочные сооружения грузоотправителей следует проектировать с устройствами для комплексной механизации и автоматизации погрузочных работ и устройствами для профилактики против смерзания грузов в пути следования и примерзания их к внутренним поверхностям кузовов подвижного состава (перемораживание груза, обработка вагонов профилактическими веществами и др.).

5.8.8. Погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, средства профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройства для очистки груза следует проектировать с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов по ГОСТ 22235.

5.8.9. Сливо-наливные устройства жидких продуктов, перевозимых в специализированном подвижном составе, следует проектировать по СП 110.13330.

5.8.10. Длину новых погрузочно-разгрузочных путей следует предусматривать по 5.3.44, а реконструируемых - с учетом существующих условий на предприятии.

5.8.11. Целесообразность установки в тех или иных конкретных условиях железнодорожных вагонных весов определяется на основе технико-экономических расчетов с учетом убытков, возникающих при отсутствии весов, стоимости их приобретения и эксплуатации, затрат времени на взвешивание и других факторов.

5.8.12. Вагонные весы следует располагать на прямом горизонтальном участке сквозного или тупикового пути. Уклон подъездного пути по обе стороны от весов на длине взвешиваемого состава должен быть не более 0,002. Наименьшая длина прямых горизонтальных отрезков пути с каждой стороны весов определяется исходя из требований к подъездным путям для устанавливаемых грузоприемных устройств весов. Расстояние между весовыми и смежными с ним путями должно быть не менее 7 м, а в стесненных условиях - 6,8 м.

Полную длину весового пути и местоположения на нем весов следует устанавливать из расчетной длины группы вагонов, подлежащих взвешиванию.

5.8.13. При проектировании складов и хранилищ различного назначения с погрузочно-разгрузочными сооружениями и устройствами следует руководствоваться нормами проектирования соответствующих складов и хранилищ с учетом требований настоящего раздела и СП 56.13330.

Размещение складов следует предусматривать, как правило, в складских зонах отдельных предприятий, групп предприятий, промышленных узлов (районов), населенных пунктов с максимальным использованием возможностей блокировки складских зданий различного назначения в единые корпуса и объединения вспомогательных служб и сооружений складского хозяйства.

5.8.14. Для тарных и штучных грузов, требующих закрытого хранения, следует проектировать одноэтажные крытые склады с внутренним или наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей, оборудованные устройствами пожарной и охранной сигнализации, удовлетворяющие санитарным нормам, с механизацией погрузочно-выгрузочных работ. На грузовых дворах с большим объемом переработки тарных и штучных грузов следует проектировать многопролетные одноэтажные склады с внутренним вводом погрузочно-разгрузочных путей. В обоснованных случаях допускается проектировать многоэтажные склады с внутренним расположением путей.

5.8.15. Длину склада следует определять в зависимости от требуемой емкости с учетом необходимой длины погрузочно-разгрузочного фронта и числа путей, при этом длина склада с внутренним или наружным расположением путей должна быть, как правило, не более 300 м. Ширину погрузочно-разгрузочных рамп и платформ необходимо принимать в соответствии с требованиями технологии и техники безопасности погрузочно-разгрузочных работ.

5.8.16. Число путей и платформ в складах с внутренним вводом путей должно соответствовать характеру и размерам выполняемых операций.

5.8.17. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ рекомендуется применять:

в крытых складах - электропогрузчики соответствующей грузоподъемности, а также самоходные электротележки; в отдельных случаях возможно применение других средств механизации (мостовых кранов, кранов-штабелеров, кран-балок, цепных, ленточных и пластинчатых конвейеров, рольгангов и прицепных тележек с тягачами и др.);

на общих открытых складах, предназначенных для переработки контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов и других длинномерных грузов, а также металла - козловые или мостовые краны соответствующей грузоподъемности и другое оборудование;

на специализированных контейнерных пунктах - козловые и мостовые краны с повышенными скоростями передвижения крана, со средним и тяжелым режимом работы;

на перегрузочных платформах и погрузочно-разгрузочных путях, предназначенных для перегрузки грузов из вагонов по вариантам "вагон-вагон" или "вагон-автомобиль" - самоходные разгрузчики, электропогрузчики, ленточные и пластинчатые конвейеры, рольганги, краны на автомобильном ходу и другие механизмы;

на открытых площадках для переработки насыпных грузов - повышенные пути, эстакады и устройства для открытия и закрытия люков и зачистки вагонов, а также средства механизации погрузки этих грузов в автомобили и штабелирование их на складе.

Для выгрузки смерзшихся навалочных грузов рекомендуется применять бурорыхлительные машины, виброрыхлители различных систем и виброударные установки с учетом требований ГОСТ 22235.

5.8.18. Выбор средств механизации следует производить на основе технико-экономических расчетов, исходя из применения комплексной механизации при выполнении грузовых операций, современных машин, выпускаемых промышленностью.

5.8.19. Для колесных грузов, самоходных машин и сельскохозяйственной техники на грузовых дворах следует предусматривать высокие платформы с торцовыми и боковыми фронтами погрузки или выгрузки.

Въезды с торцовой стороны на открытые платформы, сооружаемые на уровне пола вагона, должны иметь пандусы с уклоном не круче 1/7, а для погрузочно-разгрузочных механизмов - не круче 1/10.

5.8.20. Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы допускается проектировать высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути до края платформы 1800 мм.

Грузовые платформы специального назначения следует проектировать высотой 1300 мм от уровня верха головки рельсов.

Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

5.8.21. При расчете площади склада среднюю нагрузку на 1 м2 складской площади и продолжительность хранения грузов следует принимать в соответствии с таблицами 5.31 и 5.32.

 

Таблица 5.31

 

┌─────────────────────────────────────┬─────────────────────────┬─────────┐

              Род груза                Наименование грузовых  │Нагрузка,│

                                             устройств          тс/м2 

├─────────────────────────────────────┼─────────────────────────┼─────────┤

│Тарные и штучные грузы при повагонных│                                 

│отправках:                                                            

│ а) в общих складах                  │Крытые склады и платформы│  0,85  

│ б) в специализированных складах:                                     

│ промышленные товары широкого                  То же            0,25  

│потребления (трикотаж, обувь, одежда │                                 

│и т.п.)                                                               

│ мебель                                          "              0,25  

│ бумага                                          "              1,10  

│Тарные и штучные грузы при мелких                "              0,40  

│отправках                                                              

│Тарные и штучные грузы в контейнерах │Площадки для контейнеров │  0,50  

│Тяжеловесные грузы                   │Площадки для тяжеловесов │  0,90  

│Грузы, перевозимые навалом             Площадки для грузов,     1,10  

                                        перевозимых навалом           

├─────────────────────────────────────┴─────────────────────────┴─────────┤

    Примечание.  В  случаях,  когда  преобладают  легковесные  грузы  или│

│применяется  стеллажное   хранение   грузов,   площадь   склада   следует│

│рассчитывать по нагрузкам, устанавливаемым проектом.                    

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Таблица 5.32

 

┌────────────────────────────────────────┬────────────────────────────────┐

               Род груза                │Продолжительность хранения, сут │

                                        ├────────────────┬───────────────┤

                                        │ до отправления │  по прибытии 

├────────────────────────────────────────┼────────────────┼───────────────┤

│Тарные и штучные грузы в крытых складах:│                              

│ при повагонных отправках                     1,5             2,0     

│ при мелких отправках                         2,0             2,5     

│Тарные и штучные грузы в контейнерах          1,0             2,0     

│Тяжеловесные грузы                            1,0             2,5     

│Колесные грузы и сельхозтехника               1,0             2,5     

│Цемент, известь, алебастр, мел,                -              2,5     

│минеральные удобрения                                                 

│Грузы, перевозимые навалом                    2,5             3,0     

├────────────────────────────────────────┴────────────────┴───────────────┤

    Примечание. Для порожних контейнеров  расчетный  срок  нахождения  на│

│контейнерной площадке - одни сутки.                                     

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Расчет площади складов для контейнеров следует производить с учетом наличия груженых, порожних и неисправных контейнеров.

Прочность покрытия контейнерных площадок должна обеспечивать нагрузку 1,5 тс/м2, а для хранения крупнотоннажных контейнеров устанавливается расчетом с учетом динамической нагрузки на фитинги. Площадка должна иметь уклон 0,03 в поперечном направлении и иметь устройства для отвода дождевых и талых вод.

5.8.22. При расчете площади складов дополнительные площади для проходов, проездов погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей, мест для установки весов, помещений приемосдатчиков и другое следует учитывать коэффициентом, величину которого устанавливают проектом, принимая ее не менее указанной в таблице 5.33.

 

Таблица 5.33

 

┌───────────────────────────┬─────────────────────────────────┬───────────┐

         Род груза         │ Наименование грузовых устройств │Коэффициент│

├───────────────────────────┼─────────────────────────────────┼───────────┤

│Тарные и штучные грузы:                                               

│ повагонные                │Крытые склады и платформы            1,7   

│ мелкие                    │То же                                2,0   

│Контейнеры                 │Контейнерные площадки                1,9   

│Тяжеловесные грузы         │Площадки для тяжеловесных грузов │    1,6   

│Лесоматериалы              │Площадки для лесоматериалов          1,6   

│Уголь и нерудные           │Склад угля и нерудных                1,5   

│(минерально-строительные)  │(минерально-строительных)                  

│материалы                  │материалов                                 

└───────────────────────────┴─────────────────────────────────┴───────────┘

 

5.9. Водоснабжение, канализация, теплоснабжение

 

5.9.1. Сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений железнодорожного транспорта следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования.

5.9.2. Проектируемые системы водоснабжения должны обеспечивать хозяйственно-питьевые, производственные и противопожарные нужды всех объектов железнодорожного транспорта (служебно-технических и производственных зданий, объектов ремонтного хозяйства и экипировки подвижного состава, перерабатываемых и отстаиваемых вагонов, сортировочных устройств, грузовых пунктов и т.д.).

Подачу воды для объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать, как правило, от сетей водоснабжения предприятия. Для удаленных транспортных объектов при наличии местных источников водоснабжения и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать локальные системы водоснабжения.

5.9.3. Схему водоснабжения объектов железнодорожного транспорта следует принимать в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение следует объединять с производственным.

Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения следует относить ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного - к I категории.

5.9.4. Наружное пожаротушение подвижного состава следует предусматривать на станциях, в отдельных парках, на путях отстоя вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где выполняют расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки. Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) следует принимать по таблице 5.34.

 

Таблица 5.34

 

                  Груз                  

      Расход воды, л/с,       
  на пожаротушение при числе  
вагонов (цистерн) в сутки, шт.

 Более 20
  до 50  

Более 50
 до 100 

Более 100

Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости

   140   

   165  

   195   

Твердые горючие вещества                

    30   

   30   

    40   

 

Противопожарное водоснабжение зданий и сооружений станции, грузового пункта и других объектов железнодорожного транспорта, а также открытых площадок для хранения контейнеров следует принимать в соответствии с требованиями СП 30.13330, СП 31.13330.

5.9.5. Противопожарный водопровод и устройства на нем следует проектировать на расчетный расход воды, принимаемый равным большему из значений расходов воды, требуемого на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) или зданий, сооружений и грузов на открытых площадках.

5.9.6. Противопожарный водопровод на станциях и грузовых пунктах следует проектировать по кольцевой схеме.

При числе станционных путей до пяти кольцевую сеть противопожарного водопровода допускается располагать с одной стороны станции (парка).

Диаметр сети противопожарного водопровода необходимо принимать исходя из обеспечения расчетного расхода воды на наружное пожаротушение и давления у наиболее удаленных пожарных гидрантов не менее 4 кгс/см2. Расстояние между пожарными гидрантами должно быть не более 150 м.

Схему водопроводной сети для противопожарного обслуживания других объектов транспорта следует предусматривать по СП 31.13330.

5.9.7. Расположение пожарных гидрантов на водопроводной сети должно обеспечивать пожаротушение любых обслуживаемых данной сетью зданий, сооружений, открытых складов и площадок с грузами, вагонов в местах формирования, расформирования или отстоя составов и осуществления погрузочно-разгрузочных операций не менее чем от двух гидрантов с прокладкой рукавных линий в междушпальных лотках.

В парках станций с числом путей более трех необходимо через каждые 150 м предусматривать устройство междушпальных лотков для протаскивания пожарных рукавов под рельсами.

Междушпальные лотки для прокладки рукавных линий под рельсами должны предусматриваться на станциях с числом путей до 10 в местах установки пожарных гидрантов и иметь сечение, обеспечивающее размещение в одном лотке двух рукавов.

Пожарные гидранты следует располагать по отношению к автомобильным дорогам и зданиям в соответствии с требованиями СП 31.13330 и СП 8.13130. При отсутствии постоянных дорог к пожарным гидрантам необходимо предусматривать подъезды для пожарных автомобилей, параметры которых должны соответствовать требованиям СП 18.13330.

При числе станционных путей от 10 до 20 дополнительно к устройствам противопожарного водоснабжения через каждые 150 м следует предусматривать прокладку под путями сухотрубов диаметром 77 - 89 мм, имеющих пожарные краны с заглушкой через одно междупутье, для подачи огнегасительных средств от передвижной пожарной техники. Укладка сухотрубов производится не менее чем через пять путей.

На станциях с числом парковых путей более 20 до 40 следует предусматривать одну, а более 40 путей - две специальные площадки для тушения подвижного состава, оборудованные вышками со стационарными лафетными стволами, сухотрубной системой орошения, стационарными горизонтальными пеноподъемниками с двумя ГПС-600, а также лотками (желобами) и аварийными емкостями для слива жидкостей.

5.9.8. Сброс производственных и бытовых сточных вод от объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать в коллекторы предприятий или населенного пункта.

Для удаленных объектов при соответствующем обосновании допускается проектировать самостоятельные системы канализации или устройство выгребов.

На пунктах промывки цистерн и подготовки вагонов под погрузку следует предусматривать локальную очистку производственных сточных вод в соответствии с характером их загрязнения.

Во всех случаях условия отведения и сброса сточных вод должны соответствовать [3] по охране поверхностных вод от загрязнения сточными водами и быть согласованы с органами санитарно-эпидемиологического надзора и с другими природоохранными органами в соответствии с действующим законодательством.

5.9.9. При закрытой схеме поверхностного водоотвода с территорий, занятых объектами железнодорожного транспорта, сброс дождевых и талых вод следует предусматривать в соответствующие системы канализации промышленного предприятия или населенного пункта. При отсутствии таких систем или значительной их удаленности по согласованию с санитарными органами сброс поверхностных вод следует предусматривать в ближайший водоем или лог с предварительной очисткой.

Водопроводные и напорные канализационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых труб, а канализационные самотечные - из чугунных (водопроводных) и пластмассовых труб.

5.9.10. Теплоснабжение объектов промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать централизованным от тепловых сетей предприятий. В исключительных случаях, при технико-экономическом обосновании допускается проектировать собственные котельные.

На удаленных отдельно стоящих объектах (переездные посты, пункты обогрева работающих на перегоне и т.д.) в зависимости от местных условий допускается применение печного отопления или электрообогрева.

5.9.11. При проектировании подземных коммуникаций и сооружений на них с применением стальных труб и конструкций следует предусматривать меры по защите их от:

почвенной коррозии - в соответствии с требованиями ГОСТ 9.602 на неэлектрифицированных и электрифицированных переменным током железных дорогах;

коррозии - в соответствии с [4].

 

5.10. Искусственные сооружения

 

5.10.1. Место перехода и положение искусственных сооружений определяется планом и продольным профилем путей с учетом:

обеспечения безопасности людей и движения подвижного состава;

климатических особенностей района строительства;

режима водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других местных условий;

наличия инженерных коммуникаций.

5.10.2. Мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты), тоннели, пешеходные тоннели и трубы под насыпями следует проектировать в соответствии с требованиями СП 35.13330.

5.10.3. Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава. Габариты подмостовых судоходных пролетов должны приниматься в соответствии с ГОСТ 26775.

 

5.11. Защита пути и сооружений

 

5.11.1. Пути и другие сооружения промышленного железнодорожного транспорта должны быть защищены от расчетных воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий.

5.11.2. К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи и бермы, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

5.11.3. Защиту пути на снегозаносимых участках следует предусматривать:

постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50 - 100 м3 на 1 м пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных, до 1 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25 - 100 м3 на 1 м пути, располагаемого в выемках глубиной менее 8,5 м;

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за зиму более 100 м3 на 1 м пути.

5.11.4. Запрещается использовать земли под постоянные снегозащитные устройства:

при расчетном годовом снегопереносе менее 50 м3 на 1 м пути, расположенного на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегопереносе менее 25 м3 на 1 м пути, расположенного на остальных землях;

для участков пути, расположенных в выемках глубиной более 8,5 м и на насыпях высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках пути с объемом переносимого снега за зиму более 200 м3 на 1 м пути.

5.11.5. Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует размещать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в нулевых местах.

Расстояние от бровок в